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2020年12月 6日 (日)

誤った合理性➄

今回は本邦ではほぼヲタ的存在に成り下げられた、鉄道の「連接車」ってのに言及しときたい。
今でもカーブがキツイ路面電車等ではこの方式が用いられてるが、俺が吠えたいのは大きい車両や特に速度の高いのの方だ。

と吠えてもお住いの地域や生活状況次第では、「一体何のこっちゃ」となる方が普通でしょうネ。
ので取敢えず概念図を載せてみるが、何両も沢山連結させる必要があるの程ご利益が大きくなるのだ。

Photo_20201119012001
毎度恒例だが細かい事は不問に願うとして、上側の3両連結のが普通ので下側の4車体のが件の連接車の様子だ。
鉄道の場合今の普通サイズ以上のだとその殆どが車輪は2軸セットになってて、その一纏めを台車と称している。

でその台車の取付位置と総数に違いがあり、先ず少ない方が軽くなりそうなのは誰でも分かるんじゃないかな。
これが昔みたいに車体が重い鋼鉄製だったら1台車辺りの荷重が増えるんで、その分丈夫に作ればそのメリットは少し減っていた。

それが今みたいにアルミやステンレスを使って軽くなって来ると、通勤電車では満員時の乗客の重さの方が格段に高比率となって来る。
となれば車体がどっちのであろうと台車強度は満載時対応の方がメインになるから、かつてより連接にしたらより効果が得られるのだ。

ここ迄のは主に運営側にとっての利点だが、それより乗客にとっての利点がホントは絶大なのだ。
急曲線路面電車が何故連接を採用してるかったら、最大原因は乗客の安全性だ。

連結車では台車は車体の一番端より内側に「引っ込んでる」が、こうなってるとS字カーブを通る時隣の車体と「食い違い」が生じたりする。
近年は有事の安全性向上の為もあって一部例外を除き、車両間が通り抜けられるのが当り前になっている。

経緯としては敗戦後の混乱期に起きた「桜木町電車火災事故」ってのが大きく、逃げられる経路が少なかったせいで多くの犠牲を生んでしまった。
その当時の鉄道界の常識では乗客用「貫通路」は贅沢品認識で、特に関東では普通の電車では駅じゃ無いと隣へ移れないのが当り前だった。

だから通れる様にしたのは大正解だが、車体が食い違う事もあるってな通路も当然食い違うんだから危ないよね。
嘘みたいな話しだけど最近ネットで見た中に、何処ぞの新聞記事で「京王線の新車の貫通路が危ない」なんてのがあったらしい。

それは1970年なんだそうだが今より激混みだったからか、旧車より広くなった貫通路に乗ってた人が結構居たらしい。
当時だってそれで安全とは誰も思って無かったろうが、完全に押し潰されるよりゃマシって思ったんだろうな。

それでついでに柔軟性がある分心地良い!?貫通幌に寄り掛かってて、期せずして訪れたS字カーブで「ギャー」って…😓。
今は皆もっと気を付けては居ると思うけど、何処に差し掛かった時にそこに居たら危ないか全員が把握出来てなんか居ないよね。

たまたま通り抜けるのと線路コースの悪いのが重なっちゃったら、そうならん様にせめてそこ通る時だけドアが自動で鎖錠されるのなんて訊いた事無いし。
そうしといたってもっとタイミングが悪きゃ却ってそのせいで閉じ込められたり…、無策よりゃ対策はしといた方が良いが絶対そうならない方法があるんだったらそっちが良いでしょ。

あと車体の「台車より外側」って連結車だと、横揺れが台車部分より「梃子の原理」で拡大しちまう構造なんよ。
その昔台車が色々進化して誰にでも分かる乗り心地の向上があったけど、研究が限界点に近付いたからか最近は殆ど進歩が無い。

その進歩度合いが他の乗り物より劣ってるんだから、良くなるのが分ってる方法を使わないってのも何だかケチ臭い。
今連接車にしようとすると運用側に色々課題や問題点が出て来ちゃってるんだけど、だからって乗り心地をほぼ昔のままで我慢しろってのもなあ。

<つづく>

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